Fachada de la Universidad

Llegamos a la estación de Groninga a media tarde, tras tres horas de tren incluidos dos transbordos, desde el aeropuerto de Ámsterdam. Salimos de la terminal de ferrocarril a una explanada amplia donde subimos a un taxi que nos condujo por las calles estrechas del centro hasta nuestro hotel. Tras dejar las maletas en la habitación salimos, ya anocheciendo, a dar un paseo por la ciudad.

La salida del edificio abría a un callejón estrecho desde el que se accedía a una de las calles principales del centro histórico Al igual que el callejón por el que salimos, la calle principal estaba pavimentada con adoquines y delimitada por edificios antiguos de ladrillo visto, lo que hacía que el conjunto se percibiese pulcro y ordenado. A ello contribuía el silencio reinante que, en gran parte, se debía a la escasez de tráfico de vehículos a motor.
Sin embargo, a pesar de la sensación de seguridad que el entorno parecía transmitir, en seguida nos dimos cuenta de que había que caminar con mucha atención si no querías llevarte un susto. Cuando menos te lo esperabas algo se acercaba por detrás de manera silenciosa y te sobresaltaba pasando velozmente. Si tenemos en cuenta que Groninga está en los Países Bajos, supongo que no es difícil adivinar cuál era la causa: bicicletas.

Callejón del centro, con un pabellón acristalado de Toyo Ito a la derecha

En Groninga se puede ver cómo funciona una ciudad cuando la bicicleta constituye su principal medio de transporte. Situada en el norte de los Países Bajos, lejos de la gran conurbación que forman las principales ciudades del país, Groninga extiende su influencia como núcleo principal de un territorio considerable. Su casco histórico está dominado por la Martinitoren, una imponente torre gótica de 97 m. de altura. Tiene un área central bastante extensa, compuesta por calles peatonales no muy anchas más algún vial más amplio por donde acceden al centro los vehículos de reparto y los autobuses de transporte urbano. Un par de grandes plazas, un tanto desangeladas por haber sido agrandadas en parte tras los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial, ocupan el sector más central, donde a veces se instalan mercados de frutas y flores. A pocas manzanas de allí se encuentra el edificio principal de la Universidad de Groninga, a la que se llega por calles con numerosas tiendas y cafés. Todo este conjunto urbano está circundado por un canal navegable que, conectado con el Mar del Norte, servía en la Edad Media para comerciar con otras ciudades hanseáticas.

Martinitoren desde el jardín …

Fuera del recinto delimitado por el canal se encuentran los barrios de viviendas más modernos, en bloque o en hilera, en los que vive gran parte de la población que tiene que acudir al centro para trabajar, ir a clase, comprar o divertirse. Para ello, el acceso en coche privado está restringido, mientras que el transporte público se limita a una red de autobuses.

Callejón en las afueras, con tráfico sólo de bicicletas

Hoornse Meer, Mecanoo, 1990.

Estas condiciones con las que cuenta la ciudad, unido a una topografía totalmente llana, convergen para que el dominio de la bicicleta sea abrumador. Dentro de un país en el que este vehículo es muy popular, Groninga (o Groningen, como se la denomina en holandés e inglés) es la ciudad del país con más número de viajes en bicicleta por habitante: 1,4 frente a los 0,75 de Ámsterdam. En Groninga se pueden ver grandes aparcamientos de bicicletas en superficie, en subterráneo o de varias plantas donde muchas veces es difícil encontrar una plaza. En algunos edificios de oficinas, el acceso más utilizado no es el que comunica con el garaje de coches, como sucedería en otros lugares, sino con el aparcamiento de bicicletas. En el centro de información al visitante, además de los habituales recuerdos turísticos, productos de la región y libros sobre los monumentos de la ciudad, se pueden encontrar varias guías para recorrer los lugares interesantes en bicicleta.

Bloques de viviendas al otro lado del canal. Proyecto antiguo de Rem Koolhaas

Se podría pensar que el uso generalizado de la bicicleta se debe a que hay mucha gente joven por tratarse de una ciudad universitaria, pero lo cierto es que la usa todo tipo de personas. De esta forma, puedes ver ejecutivos con traje y portafolios, señoras de más de setenta años con la cesta de la compra, mamás con cuatro niños metidos en un carrito que se lleva con un sistema especial entre el manillar y la rueda delantera o que se engancha y arrastra remolcado detrás, adolescentes arregladas que van de marcha hablando con sus amigas, todas en su bici… Y por la naturalidad e inmediatez con la que se usa, muy poca gente va protegida con casco, gafas o coderas; su uso mayoritario no es para hacer deporte, sino como mero medio de transporte. Este continuo pedalear hace que, como “efecto secundario”, sea bastante raro ver un obeso por la calle.

Pabellón, de Bernard Tschumi

Por eso, al poco tiempo de estar en la ciudad te acostumbras a esta norma, a este modo de vida y no sólo aprendes a moverte entre las bicicletas, sino que también es probable que te sumes a los ciclistas. Es fácil alquilar una bici para visitar tanto la ciudad como sus alrededores. Si en el centro las calles están pavimentadas de forma que tan sólo se diferencian las aceras de las calzadas por un bordillo de poca altura, en los alrededores existe una extensa red de carriles bici, habitualmente separados totalmente de la red de carreteras y autovías de circunvalación de la ciudad. Paseando agradablemente junto a canales y lagos, los carriles te facilitan la visión del típico paisaje holandés, en el que tiene mucha presencia la arquitectura moderna de las viviendas de los suburbios, tanto de viviendas unifamiliares como de dúplex o bloques aislados. Para los interesados en la arquitectura, esta es una buena forma de poder ver barrios y edificios que de otro modo sería difícil visitar, bien por estar lejos del centro, como la Wall House de John Hejduk, o bien porque por estar desperdigadas por la ciudad y ser de pequeño tamaño no valdría la pena ir andando desde el centro, como el pabellón de Tschumi o el urinario de Koolhaas.

Wall House, de John Hejduk, fachada delantera y lateral

Tanto la limitación de la contaminación, la reducción de emisiones de CO2, el mejor aprovechamiento del espacio en las ciudades o, incluso, la mejora de la salud con el cambio de hábitos sedentarios por otros más saludables, aconsejan generalizar el uso de la bicicleta. Evidentemente, en otras partes del mundo no es tan sencillo como en Groninga; en algunas puede no ser aconsejable por las condiciones climáticas, topográficas o por la disposición de las calles en cascos urbanos históricos; en otras la imposición de la bicicleta puede dificultar el tráfico peatonal o de transporte colectivo. Cualquier actuación para fomentar la bicicleta debe estudiar todos los aspectos locales, contar con apoyo social y estudiar la conexión con otros medios de transporte, pero como idea general vale la pena estudiar cómo actuar para facilitar su uso.
Si bien existen cada vez más ciudades donde se implementan normas y leyes que favorecen este impulso, hay lugares en el mundo donde el proceso ha ido en sentido inverso. La evolución de las ciudades chinas, por ejemplo, donde las mejoras en el transporte colectivo no han conseguido reducir suficientemente la contaminación ni los atascos, demuestra los perjuicios producidos por la sustitución casi total de la bicicleta por el automóvil como medio de transporte individual.
Por el contrario, el dominio de la bicicleta hace de Groninga una ciudad funcional y ordenada, en un modelo de cómo puede llegar a funcionar una ciudad si se impone el uso de la bicicleta como medio de transporte principal.
Parece mentira pero, después de toda esta parrafada he de reconocer que no tengo bicicleta. Aunque sólo sea para eso, escribir esta reflexión me ha servido para conseguir una y tener la firme decisión de usarla para disminuir el uso del coche.

Guía

A la derecha, el libro guía: “FARB: Architecture by Bicycle. Modern Architecture in Groningen”. 2006 Platform Gras